аспирант с 01.01.2025 по настоящее время
Введение. В статье проанализированы состояние безопасности на железнодорожном транспорте в Российской Федерации, существующие современные угрозы данному виду безопасности, а также некоторые проблемы ее обеспечения. Материалы и методы. Нормативную основу исследования образует законодательство в сфере транспортной безопасности, безопасности критической информационной инфраструктуры и уголовное законодательство, а также подзаконные нормативные правовые акты, регламентирующие порядок защиты объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства. В ходе исследования изучались материалы судебной практики, статистические данные о преступлениях террористической и диверсионной направленности за 2021–2025 годы, сведения ОАО «Российские железные дороги» о компьютерных атаках на инфраструктуру, а также открытые источники, содержащие информацию об инцидентах с беспилотными летательными аппаратами на железной дороге. Теоретическую базу составили труды ученых, занимавшихся проблемами определения актов незаконного вмешательства, квалификации кибертерроризма и кибердиверсии, а также вопросами цифровой трансформации уголовного права. Методологической основой исследования послужил комплекс общенаучных (анализ и синтез, индукция и дедукция, системно-структурный подход, логический метод) и специальных методов познания, включая формально-юридический, сравнительно-правовой, статистический, а также метод правового прогнозирования. Результаты исследования. Авторами определено понятие безопасности железнодорожного транспорта, базирующегося на понятии «транспортная безопасность». Изучены основные виды угроз, среди которых в частности подробно рассмотрены: диверсионно-террористическая угроза, использование для осуществления диверсионно-террористической деятельности беспилотных летательных аппаратов, компьютерные атаки на объекты критической инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также использование информационных технологий для осуществления посягательств на безопасность рассматриваемых объектов. Выводы и заключения. Проведенное исследование позволило сделать вывод, что нужна системная работа по обеспечению безопасности, в частности железнодорожного транспорта, включая его инфраструктуру, безопасность грузов и пассажиров. Такой подход должен войти в приоритетные направления государственной транспортной политики, а пресечение и предупреждение противоправных деяний на железной дороге должно быть своевременным, соответствовать уровню существующих угроз и постоянно совершенствоваться с учетом технологического развития противоправных посягательств.
транспортная безопасность, железнодорожный транспорт, диверсионно-террористическая деятельность, беспилотный летательный аппарат, компьютерная атака
Безопасность на железнодорожном транспорте в России: понятие, современные угрозы; проблемы обеспечения
Введение
Действующая Стратегия национальной безопасности Российской Федерации, утвержденная 2 июля 2021 г. Указом Президента Российской Федерации № 400[1], устанавливает перечень стратегических национальных приоритетов, направленных на развитие страны. Бесперебойная работа транспортной инфраструктуры, и прежде всего железнодорожного транспорта, является необходимым условием практической реализации указанных приоритетов.
Железнодорожный транспорт является одним из доминирующих видов транспорта в стране, поскольку обеспечивает экономическую и социальную связь регионов, территориальную целостность и поддержание обороноспособности государства. Именно этим видом транспорта осуществляется перевозка основных объемов грузов и пассажиров. При этом, как грузопотоки, так и пассажиропотоки ежегодно увеличиваются. Так, например, в 2025г железнодорожным транспортом было перевезено более 1,3 млрд человек[2], что на 8% больше, чем пять лет назад в 2021г (1,06 млрд чел)[3]. Объемы перевозимых грузов, особенно на дальние расстояния, тоже велики: в 2025г их было перевезено 1116,8 млн тонн[4].
Разветвленная сеть ОАО «РЖД» включает 17 железных дорог, общей протяженностью 87,8 тыс. км., она занимает первое место в мире по интенсивности использования, обеспечивает 87% грузооборота страны и около трети пассажиропотока[5].
Одновременно с этим, инфраструктура железнодорожного транспорта представляет собой уязвимую среду для различного рода угроз. Это связано с рядом детерминирующих их факторов: массовым скоплением пассажиров, как на вокзалах (перронах), так и в поездах; небольшим количеством пунктов досмотра; большим объемом перевозки опасных грузов, и значительной территориальной протяженностью железнодорожного полотна, его доступностью, и соответственно, сложностью контроля за обеспечением его безопасности. Соответственно, обеспечение транспортной безопасности железнодорожной отрасли – это важнейший элемент системы обеспечения национальной безопасности в целом.
Методика исследования
Методика исследования основных показателей динамики состояния преступлений, совершенных в отношении железнодорожного транспорта РФ, базируется в основном на статистическом анализе абсолютных показателей за период пять лет (2021-2025гг), взятых из официальных источников (годовые отчеты ГИЦ МВД РФ), а также полученных в результате контент-анализа. Относительные показатели (темпы прироста) были рассчитаны авторами.
Основные результаты
Анализ состояния безопасности на транспорте сложно провести, не определив это понятие. Между тем, легальное определение понятия «безопасность» в Федеральном законе от 28 декабря 2010 г. «О безопасности»[6] отсутствует, что само по себе представляет опасность [1, с. 119], поскольку может толковаться неоднозначно.
Национальная безопасность, в структуру которой включена транспортная безопасность, определяется Стратегией национальной безопасности Российской Федерации, она определяется как состояние защищенности национальных интересов Российской Федерации от внешних и внутренних угроз, при котором обеспечиваются реализация конституционных прав и свобод граждан, достойные качество и уровень их жизни, гражданский мир и согласие в стране, охрана суверенитета Российской Федерации, ее независимости и государственной целостности, социально-экономическое развитие страны. Здесь же дано понятие «угроза национальной безопасности», которая определяется как совокупность условий и факторов, создающих прямую или косвенную возможность причинения ущерба национальным интересам Российской Федерации.
Вместе с тем, законодательно определено понятие «транспортная безопасность», которое содержится ст. 1 ФЗ от 9 февраля 2007 г. «О транспортной безопасности»[7]. Транспортная безопасность определяется как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.
Между тем, по мнению некоторых авторов, указанный перечень объектов защиты является достаточно узким и прямо не учитывает основного – обеспечения безопасности жизни и здоровья человека на транспорте [2, с. 164]. Однако, как представляется, данное упущение устраняется в определении понятия «акт незаконного вмешательства» (далее – АНВ), под которым, согласно вышеуказанному ФЗ, понимается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.
При анализе приведенных дефиниций становится очевидным, что в одном случае речь идет о защите «транспортной инфраструктуры и транспортных средств», а в другом – обо всем транспортном комплексе. Содержание данных понятий установлено законодателем, при этом очевидно, что понятие «транспортного комплекса» шире, так как в него помимо объектов транспортной инфраструктуры включены еще и ее субъекты, и транспортные средства. Соответственно, законодатель фактически сузил содержание транспортной безопасности, по сравнению с содержанием угрозы, которой она призвана противостоять, что противоречит правилам формальной логики [2, с. 165].
Кроме того, существует и неоднозначность толкования понятия АНВ как действия и бездействия. Некоторые ученые считают, что из всего многообразия АНВ часть из них может быть проявлена и в форме бездействия [3; 4]. Другая же часть исследователей [5; 6] утверждает о возможности вмешательства в деятельность транспортной системы только путем совершения активных действий. В этой связи возникает вопрос о том, что же считать АНВ. В Федеральном законе № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» не содержится регламентированного перечня действий, образующих АНВ, так же как отсутствует порядок определения угроз совершения АНВ.
В имеющемся Приказе Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ от 5 марта 2010 г. «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств»[8] закреплено 9 приоритетных для государства потенциальных угроз, совершаемых в форме действия, которые могут привести к незаконному вмешательству. При этом необходимо заметить, что 8 из таких угроз подпадают под признаки регламентированного в УК РФ состава преступления – террористического акта. Иные угрозы в данном Перечне не указаны, хотя фактически их спектр обширен.
Не случайно учеными предлагается заменить термин «акт незаконного вмешательства» на более широкое понятие «факт незаконного воздействия», позволяющий охватить весь спектр противоправных действий, угрожающих транспортной безопасности и нарушающих ее [3].
Непосредственно безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта определяется Федеральным законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»[9], которая понимается как состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также жизни или здоровью животных и растений.
Анализ данных положений показывает, что безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта касается технической надежности, а транспортная безопасность направлена на защиту от противоправных действий. Соответственно, субъекты юридической ответственности за транспортные правонарушения в этих сферах будут различны.
На современном этапе существуют несколько групп угроз транспортной безопасности. Одной из наиболее опасных и относительно распространенных является диверсионно-террористическая угроза, опасность которой с каждым годом возрастает из-за продолжающихся враждебных действий со стороны Украины и других западных стран, совершенствования взрывной техники и боеприпасов, возможностей информационно-телекоммуникационных технологий, используемых не только для координации преступников, но и для осуществления дистанционного наблюдения и дистанционных взрывов.
Так, за последние пять лет (2021-2025гг), в том числе четыре года, прошедших с начала специальной военной операции (СВО), количество преступлений террористической направленности на всей территории Российской Федерации увеличилось в 2,6 раз с 2136 преступлений зарегистрированных в 2021г до 5920 преступлений – в 2025г[10]. При этом абсолютные показатели преступлений, квалифицированных как Террористический акт (ст.205 УК РФ) за этот же период времени выросло в 4,5 раза: с 41 в 2021г до 1830 - в 2025г.
При этом, железнодорожный транспорт стал одним из наиболее распространенных объектов посягательств, что связано с большой протяженностью инфраструктуры, относительной доступностью ее ключевых элементов и сложностью охраны периметра. Так, если в 2021г из общего количества зарегистрированных в России терактов на железнодорожном транспорте совершалось только каждое 18 преступление (7 из127), то в 2024г это было уже каждое 10-е преступление (111 из 1191), а их уровень за исследуемый период увеличился в 16 раз.
За период специальной военной операции было зафиксировано более 220 случаев диверсий на железной дороге[11], при этом фактически каждый третий, совершающий такое преступление – несовершеннолетний.
Необходимо отметить, что до ноября 2025 года возраст привлечения к уголовной ответственности за диверсию составлял 16 лет. Однако, Федеральным законом от 17 ноября 2025 г. № 420 «О внесении изменений в Уголовный Кодекс Российской Федерации»[12] возраст субъекта преступления был снижен и, аналогично с составом «террористический акт», составил 14 лет. Таким образом, по степени общественной опасности диверсионная деятельность встала в один ряд с террористической.
Несмотря на наличие в научном сообществе дискуссии о необходимости снижения возраста уголовной ответственности за диверсию[13], представляется, что принятое решение является вынужденной, своевременной и адекватной мерой. Способность лица, достигшего 14 лет, осознавать общественную опасность и последствия своих действий при поджоге релейного шкафа или попытке подрыва железнодорожных путей не вызывает сомнений.
Учитывая масштаб диверсионной деятельности, особенно в условиях современной военно-политической обстановки, а также целенаправленное вовлечение подростков в совершение преступлений подобного рода, снижение возраста привлечения к уголовной ответственности является важным превентивным механизмом.
Преступления диверсионно-террористической направленности, как правило, совершаются классическими способами: поджоги, взрывы, использование смертников и т.д. Однако, все чаще диверсионно-террористические группы используют не только классические способы совершения своих противоправных деяний на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта, но и применяют современные средства, новые тактические приемы, способы и методы, которые негативным образом воздействуют на транспортную безопасность.
В результате, при совершении этих преступлений, не изменяя содержания, преступники фактически полностью поменяли способы как подготовки, так и их совершения. При этом, особую опасность приобрело неправомерное использование беспилотных летательных аппаратов (далее – БПЛА) для совершения диверсий и террористических актов.
Особенно опасно применение БПЛА на железной дороге, в отношении подвижного состава, осуществляющего движение с пассажирами или опасными грузами, что, несомненно, является очередной современной угрозой безопасности открытой и протяженной инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Воздушный кодекс РФ (далее – ВК РФ) не содержит определения БПЛА, его нормы дают нам понятие беспилотного воздушного судна (БВС), которое закреплено в п. 5 ст. 32 ВК РФ. Согласно закону под БВС понимается «воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот)».
Сходное понятие беспилотным летательным аппаратам дается в ГОСТе, в п.п. 3.1.1, где оно определяется как «воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна, или выполняющее автономный полет по заданному предварительно маршруту» [14].
Официальной статистки, фиксирующей случаи незаконного применения БПЛА на объектах железнодорожной инфраструктуры, нет - это значительно осложняет анализ динамики состояния использования БПЛА для посягательств в указанной сфере. Однако, по данным открытых источников, в 2024-2026 годах фиксируются многочисленные инциденты с БПЛА на железной дороге.
Так, например, в результате атаки БПЛА 21 апреля 2026 года была повреждена контактная сеть железнодорожного транспорта, в результате чего 24 поезда были остановлены на Северо-Кавказской железной дороге[15]. Атака БПЛА в городе Петров Вал в Волгоградской области в августе 2025г привела к задержке тринадцати пассажирских поездов[16]. В результате атаки беспилотников в июле 2025г на станции Песчанокопская Ростовской области была повреждена контактная сеть, задержаны 10 поездов[17]. Эти примеры многочисленны.
Помимо прямого физического воздействия на объекты инфраструктуры ОАО «РЖД», влекущие повреждение контактных сетей, железнодорожного полотна, подвижных составов и т.д., БПЛА способны «вести оптическую, электронную разведку и наблюдение, сопровождать поезда и воинские эшелоны в течение продолжительного времени, а также нести взрывчатые боевые части и взрывные устройства различного типа» [7, с. 119].
Таким образом, БПЛА представляют собой серьезную и динамично развивающуюся угрозу безопасности железнодорожного транспорта и необходимо стремиться к постоянному повышению уровня его защищенности.
Цифровизация транспортной отрасли в настоящее время является еще одним современным вызовом обеспечению безопасности в этой сфере. Внедрение новых информационных технологий в работу железнодорожного транспорта, с одной стороны, помогает автоматизировать процессы управления транспортом, сделав его более эффективным и безопасным, повысить комфорт пассажиров, а с другой - увеличивает риск компьютерных атак на его объекты критической информационной инфраструктуры (далее – объекты КИИ).
Федеральный закон от 26 июля 2017 г. № 187-ФЗ «О безопасности критической информационной инфраструктуры»[18] в ст. 2 дает определение компьютерной атаки, под которой понимается «целенаправленное воздействие программных и (или) программно-аппаратных средств на объекты критической информационной инфраструктуры, сети электросвязи, используемые для организации взаимодействия таких объектов, в целях нарушения и (или) прекращения их функционирования и (или) создания угрозы безопасности обрабатываемой такими объектами информации». Кроме того, в данной норме раскрываются понятия как критической информационной инфраструктуры, так и ее объектов.
Подавляющая часть объектов инфраструктуры железной дороги действует и управляется в автоматическом режиме; сервисы по продаже билетов также автоматизированы и содержат значительное количество персональных данных своих пассажиров.
Вместе с тем, согласно информации ОАО «РЖД» ежегодно отражается свыше 2,5 миллиона компьютерных атак на инфраструктуру ОАО «РЖД»[19], в 2024 году данный показатель составил 2,7 миллиона[20]. Такое количество атак свидетельствует, во-первых, о критической значимости железнодорожного транспорта как объекта поражения, во-вторых, о необходимости постоянного совершенствования систем кибербезопасности, в-третьих, о трансформации характера угроз, которые приобретают массовый автоматизированный характер.
Негативное влияние компьютерных атак на объекты КИИ невозможно оценить. Самым безобидным влиянием компьютерной атаки можно считать блокировку инфраструктурных сервисов и систем для пассажиров и невозможность их временного использования. Так, например, 1 апреля 2025 года ОАО «РЖД» подверглось массированной DDoS-атаке, в результате которой сайт и мобильное приложение прекратило свою работу на некоторое время[21].
Кроме того, возможно хищение конфиденциальной информации пассажиров и работников транспорта. Более серьезным влиянием можно считать дестабилизацию оперативного управления перевозками, которая может повлечь остановку движения транспорта, значительные экономические потери, подрыв репутации перевозчика, а самое главное – повлечь за собой реальные катастрофы, такие как столкновение поездов, сход железнодорожного состава с рельсов.
Следует отметить, что результаты компьютерной атаки в отдельных случаях можно рассматривать как кибертерроризм или кибердиверсию в зависимости от цели их совершения. Данные понятия, как и способы их свершения, не закреплены законодателем. Однако ученые в целом согласны с их описанием [8, с. 171], чего не скажешь о позиции относительно необходимости выделения кибертерроризма и кибердиверсии в качестве самостоятельных составов преступлений.
Не секрет, что цифровая трансформация общества идет параллельно с аналогичными процессами в преступности. Развитие информационно- коммуникационных технологий (ИКТ) повлекло массовое их использование при совершении преступлений, в том числе таких опасных как терроризм и диверсия.
Вопрос выделения в отдельные составы преступлений, которые уже существуют в Уголовном кодексе РФ, но совершаются с использованием ИКТ, в настоящее время является остро дискуссионным в целом, и в частности, когда речь идет о рассматриваемых составах.
Так, некоторые ученые выступают за сохранение имеющейся регламентации, считая, что перечень действий, образующих составы преступлений, предусмотренных ст. 205 УК РФ и ст. 281 УК РФ, является открытым и, соответственно, кибертерроризм и кибердиверсия являются лишь способами их совершения [9, с. 7; 10, с. 724; 11, с. 551]. Другие высказываются о необходимости введения в УК РФ специализированных уголовно-правовых норм, отражающих специфику рассматриваемых деяний [12, с. 308-309; 8, с. 173; 13, с. 38; 14, с. 228].
Между тем, необходимо выработать общие подходы к правовому регулированию традиционных преступлений, которые совершаются с использованием современных технологических решений, тем более что рассматриваемые составы не являются единственными, совершение которых возможно с использованием ИКТ. Не случайно, решение этих проблем предлагается через принятие цифрового уголовного кодекса, который бы регулировал ответственность за цифровые преступления [14].
Кроме того, для противодействия киберпреступлениям, особенно совершаемым на транспорте, необходимо понимать уровень их распространения по отрасли, видам транспорта и т.д., но анализировать динамику состояния совершения террористических актов и диверсий с применением информационно-телекоммуникационных технологий в принципе очень сложно, поскольку в Российской Федерации они не учитываются в массивах уголовной статистики.
Тем не менее, развитие цифровой трансформации общественных процессов неуклонно ведет к изменению правового регулирования, в том числе, и в сфере регламентации уголовной ответственности за преступления, совершенные с использованием ИТК. Так, например, введение в правовой оборот понятия «компьютерная атака»; совершение преступления с «использованием информационно-телекоммуникационных сетей, включая сеть «Интернет»[22] - заложило фундамент для будущей детализации уголовной ответственности за деяния в киберпространстве.
Заключение
В целом, проведенное исследование позволяет сделать вывод о том, что существующие угрозы безопасности функционирования железнодорожного транспорта имеют современный характер, поскольку они связаны с развитием техники и технологий, цифровизацией, текущей ситуацией на СВО. Решить эти проблемы радикально не получится, нужна системная сложная работа по обеспечению безопасности, в частности железнодорожного транспорта, включая его инфраструктуру, безопасность грузов и пассажиров.
Такой подход должен войти в приоритетные направления государственной транспортной политики, а пресечение и предупреждение противоправных деяний на железной дороге должно быть своевременным, соответствовать уровню существующих угроз и постоянно совершенствоваться с учетом технологического развития противоправных посягательств.
[1] Официальный интернет портал правовой информации / https://ivo.garant.ru/#/document/401425792/paragraph/1:0. (Дата обращения 11.03.2026).
[2] https://mintrans.gov.ru /press-center.12493 (дата обращения: 27.04.04)
[3] Российская Федерация. Министерство транспорта. Транспорт России. Информационно-статистический бюллетень. 2021 год. https://mintrans.gov.ru/ministry/results/180/documents/ (Дата обращения: 11.03.2026).
[4] Обзор работы грузового железнодорожного транспорта за 12 месяцев 2025г / Информационно-аналитический центр СОЖТ (Союз операторов железнодорожного транспорта) - https://railsovet.ru/upload/iblock/027/4dkrvoxxvjklicfw5oj68204qfkzgqkd.pdf
[5] https://www.transport.gov.ru/national-project/razvitie-opornoy-seti-zheleznykh-dorog
[6] О безопасности : Федеральный закон от 28 декабря 2010 г. № 390-ФЗ // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://base.garant.ru/12181538/ (Дата обращения: 11.03.2026).
[7] О транспортной безопасности : Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/ (Дата обращения: 11.03.2026).
[8] Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств : приказ Минтранса РФ, ФСБ РФ и МВД РФ от 5 марта 2010 г. № 52/112/134 // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://base.garant.ru/12174831/ (Дата обращения: 15.04.2026).
[9] О железнодорожном транспорте в Российской Федерации : Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://base.garant.ru/12129474/ https://base.garant.ru/12174831/ (Дата обращения: 15.04.2026).
[10] Статистические данные о показателях преступности взяты авторами из отчетов ГИЦ МВД РФ о состоянии преступности за указанные периоды, при этом приведенные относительные показатели рассчитаны самостоятельно.
[11] https://gosrf.ru/s-nachala-svo-v-rossii-soversheny-184-diversii-na-zheleznoj-doroge
[12] О внесении изменений в Уголовный Кодекс Российской Федерации : Федеральный закон от 17 ноября 2025 г. № 420 // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/412956603/ (Дата обращения: 15.04.2026).
[13] URL: https://kprf.ru/dep/gosduma/activities/238495.html (Дата обращения 17.04.2026 года); URL: https://news.ru/society/v-spch-raskritikovali-ideyu-snizit-vozrastnoj-porog-za-sovershenie-diversij (Дата обращения 17.04.2026 года).
[14] ГОСТ Р 57258-2016 Национальный стандарт Российской Федерации. Системы беспилотные авиационные. Термины и определения, утвержденный Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 ноября 2016 г. № 1674 -URL: https://base.garant.ru/400982217/ (Дата обращения: 15.04.2026).
[15] URL: https://rg.ru/2026/04/21/reg-ufo/poezda-vyshli-iz-grafika-chto-izvestno-o-nalete-bpla-na-regiony-rf-21-aprelia.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F (Дата обращения 22.04.2026).
[16] В Волгоградской области задерживаются тринадцать поездов после атаки БПЛА - РИА Новости, 23.08.2025 / https://ria.ru/20250823/poezda-2037143760.html
[17] Атака БПЛА на юг России: поврежден поезд, рейсы задерживаются / https://newizv.ru/news/2025-07-25/novaya-realnost-dlya-turistov-bespilotniki-byut-po-poezdam-i-vokzalam-na-yuge-rossii-437503?utm_source
[18] О безопасности критической информационной инфраструктуры : Федеральный закон от 26 июля 2017 г. № 187-ФЗ // Официальный интернет портал правовой информации : сайт. URL: https://base.garant.ru/71730198/ (Дата обращения: 15.04.2026).
[19] URL: https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?accessible=true&id=225596 (Дата обращения 17.03.2026).
[20] URL: https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rzhd-v-2024-godu-otrazili-2-7-milliona-kiberatak-na-infrastrukturu/ (Дата обращения 17.03.2026)
[21] URL: https://tass.ru/ekonomika/23563827 (Дата обращения: 17.04.2026 года).
[22] См, например: ст.1712; 1853; 282 и др. статьи Уголовного кодекса РФ
1. Землин А. И. Правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности в России на современном этапе // Становление и развитие профессии юриста: наследие поколений (памяти юристов-фронтовиков посвящается) : сб. науч. тр. Всерос. науч.-практ. конф. (г. Тамбов, 29–30 октября 2020 г.). Тамбов, 2021. С. 114–122.
2. Овечкин А. П. Сущность и содержание понятия «акты незаконного вмешательства» на транспорте // Транспортное право и безопасность. 2022. № 1 (41). C.162–168.
3. Дмитриев С. А. К вопросу о понятии «акт незаконного вмешательства» в законодательстве о транспортной безопасности // Транспортное право. 2009. № 1. С. 23–26.
4. Рязанов Н. С. Акты незаконного вмешательства как основная угроза транспортной безопасности Российской Федерации // Вестник Омской юридической академии. 2017. Том 14. № 1. С. 53–57.
5. Корякин В. М. Акт незаконного вмешательства в транспортную деятельность:вопросы юридической квалификации // Право и государство: теория и практика. 2019. № 11 (179). С. 17–19.
6. Семенов С. А. К вопросу о защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства // Транспортное право и безопасность. 2021. № 4 (40). С. 190-207.
7. Дрещинский В. А., Гречин С. В. Правовые основы защиты объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта от воздействия БПЛА. Проблемные вопросы, возможные пути их решения // Научные проблемы материально-технического обеспечения Вооруженных Сил Российской Федерации. 2025. № 1 (35). С. 118–124.
8. Турутина Е. Э. Угроза кибертерроризма: пути противодействия // Вестник Российского университета кооперации. 2021. № 4 (46). С. 170–174.
9. Варфоломеев А. А. Кибердиверсия и кибертерроризм: пределы возможностей негосударственных субъектов на современном этапе // Военная мысль. 2012. № 12. С. 3–11.
10. Клебанов Л. Р., Полубинская С. В. Компьютерные технологии в совершении преступлений диверсионной и террористической направленности // Вестник Российского университета дружбы народов. Серия: Юридические науки. 2020. Т. 24. № 3. С. 717–734.
11. Черданцев А. Ю. Кибердиверсии – новый вызов национальной безопасности России // Актуальные проблемы противодействия экстремизму и терроризму на современном этапе : сборник научных статей IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием. (г. Новосибирск, 25-26 февраля 2025 г.). Новосибирск, 2025. С. 547–552.
12. Романовский В. Г. Перспективы криминализации кибертерроризма в России и за рубежом // Академический юридический журнал. 2022. Т. 23. № 3. С. 302–311.
13. Капитонова Е. А. Особенности кибертерроризма как новой разновидности террористического акта // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Общественные науки. 2015. № 2 (34). С. 29–41.
14. Лебедев С. Я, Джафарли В. Ф. Цифровое уголовное право, М. : Проспект. 2024. 392 с.
